Opinion

- Ideologia social del coche (Versión resumida y libre del artículo del mismo título de Michel Bosquet?

Los salseros saben ¡que no hay cama pa tanta gente! como cantaba Celia Cruz, y a los usuarios del ferrocarril lo mismo nos pasa con los trenes de cercanías y media distancia. El pasado puente de mayo fue de nuevo una confirmación de lo que está pasando no ya los puentes y casi todos los domingos y algunos viernes, sino también en otros días y horas. Que la gente, en su mayor parte estudiantes, viaje esos días de pie, encima de las maletas en los pasillos, plataformas de acceso, furgones e incluso en los lavabos se ha convertido en algo muy normal para los gestores de la Renfe, e incluso para los propios afectados que se ven sumidos en una impotencia fruto de ver que ni reclamaciones ni protestas parecen surtir efecto. Pero este puente de mayo tal vez resulte digno de contarse pues no sólo ocurrió eso en muchos trenes de cercanías y de media distancia, sino que incluso hubo gente que se quedó en tierra. Fue el caso por ejemplo, del cercanías que a las 9 de la noche salió de Gandía rumbo a Valencia o del medio centenar de ciclistas al que no se le permitió el acceso al tren que los llevaría en dirección a Caudiel y que cómo todos los sábados y domingos da acceso a entre 40 y 80 ciclistas a la vía verde de Ojos Negros. Hay que reconocer al respecto, que Cercanías Valencia tiene la normativa de transporte de bicicletas más permisiva de todos los núcleos de Cercanías de España, pero ello no quita para que haya que criticarles una serie de hechos que en todo caso son achacables a la falta de previsión, medios y falta de miras de los gestores valencianos, pero sobre todo de los gestores de Renfe en Madrid. Lo primero que hay que dejar claro es que en los últimos años el crecimiento del número de pasajeros en los trenes de cercanías del núcleo de Valencia ha sido enorme, mientras que el número de trenes con los que se presta servicio se ha quedado estancado. Lo mismo se puede decir de Media Distancia que no sólo no prevee aumentar el número de trenes en el futuro, sino que con la adquisición de los nuevos, el parque de trenes regionales será menor. No soy un experto en trenes y supongo que habrán razones de peso (supongo que ligadas a las maniobras) para que el tren de toda la vida en el que una locomotora enganchaba una ristra de vagones esté en franca decadencia, pero creo que esa era la mejor manera para gestionar la escasez y la abundancia de viajeros que es propia de cualquier sistema de transportes. El caso es que hoy en día, la manera de aumentar la capacidad de transporte es enganchando varios trenes autopropulsados y cada tren vale mucho dinero, y como es lógico en un país dónde los servicios públicos no son una prioridad, estos están contados. Sin embargo, una vez más me referiré a la diferente vara de medir que hay en nuestro país para la alta velocidad y el tren de todos los días en cuanto a la inversión en trenes. Nos encontramos pues con una falta de trenes, pero también con una falta de circulaciones que aunque aumentan esos días en el caso de Media Distancia (todavía insuficientes) son escasas en el caso de Cercanías. Una hora entre tren y tren en el caso de la línea de Castellón o Gandía es mucho aún para un sábado o domingo, teniendo en cuenta esos horarios punta y ese aumento global de los usuarios de las cercanías de Valencia en estos últimos años. A todo esto, hay que sumar un fenómeno como es el aumento de usuarios del tren que llevan bicicletas como transporte de a diario o como ocio, y que ha ido creciendo poco a poco pero sin pausas en los últimos 15 años. Al respecto, agradecer a los dos grupos de trabajadores del núcleo de Cercanías Valencia que han hecho un prototipo de tren adaptado para llevar bicicletas y una consigna para guardarlas en las estaciones, y a la propia gerencia de Cercanías que les ha dado apoyo. Sin embargo, no podemos ocultar una mala gestión que ha hecho que el prototipo para bicis que estos últimos meses estaba operando con gran éxito en la línea de Caudiel esté incomunicado en la línea de Buñol en espera de hacerse una ITV en los talleres de Valladolid, o que la Gerencia a nivel estatal de Media Distancia eliminase casi todos los trenes dónde se podían llevar bicis hasta la vía de Ojos Negros en la provincia de Teruel, o que Cercanías Valencia no haya presionado lo suficiente a Madrid para tener en esa misma línea un tren con la capacidad suficiente (por lo menos para medio centenar de bicis y no los insuficientes 18 transportines del prototipo actual) y que llevó a que el domingo 27 de abril el maquinista parase el tren durante 25 minutos en señal de protesta o que el sábado 3 de mayo dos agentes de seguridad impidiesen el acceso a más de medio centenar de ciclistas en Sagunto y otras estaciones de la línea, pues desde Valencia el tren ya llevaba otro medio centenar. No creemos desde aquí, que dejar a la gente en tierra como hace Media Distancia con los ciclistas en la línea de Teruel o lo hizo Cercanías en Gandía o en Sagunto este puente de mayo sea lo deseable. Se impone pues, una mejor gestión, mayor inversión en los trenes de a diario y una mente aperturista a un mercado que es el de los usuarios de la bici y que da vida a líneas deficitarias como es la de Caudiel o la de Teruel. Tal vez sea más necesaria que nunca una mayor inversión en el ferrocarril convencional y esa transferencia de las Cercanías a las comunidades autónomas.

BICICLETA Y CALIDAD DE VIDA

I – EL PROBLEMA

¿Habéis pensado cómo se circulará por nuestras grandes ciudades dentro de 10, 25 ó 50 años? Este hecho parece no importar demasiado a nuestros munícipes, a tenor de las actuaciones llevadas a cabo hasta el momento, puesto que los plazos que se imponen para desarrollar su gestión no va más allá de una o dos legislaturas a lo sumo. O sea, hasta que el ciudadano eche sus próximas papeletas electorales en las urnas.

Y dentro de 50 años ¿qué? ¿el caos? ¡Y a mí qué! Ya no estaré. El que venga detrás que arree.

No quiero aparecer como catastrofista pero el problema del tráfico en las ciudades (pequeñas, medianas y sobre todo grandes) empieza a ser ya muy grave y si no se toman por quien corresponda decisiones firmes y contundentes, el caos nos espera a la vuelta de la esquina.

Hagamos un poco de historia: este país, España, al salir de la guerra civil, pasó una posguerra muy difícil con grandes privaciones de todo tipo. El transporte también sufrió lo suyo. Carreteras de tierra, escasas, sin arcén y con adoquines. Trenes lentos e insufribles, algunos afortunados que tenían bicicletas negras, oxidadas y pesadas; bicicletas que servían para desplazarse al trabajo ya fuera rural o urbano, conformaban el panorama de entonces. El desarrollismo de los años 60 impulsó la compra y uso de ciclomotores. Recordad aquellos “Mosquitos”, “Torrot’s”, “Vespas y Vespinos” que propiciaron que se abandonaran en un rincón de la “pallissa”, las odiadas y denostadas “BH’S” u “Orbea” de 20 Kg de peso, o al chatarrero. La motorización era sinónimo de riqueza y progreso y el que todavía andaba en bicicleta era porque seguía siendo pobre.

Luego aparecieron, con el progreso, los coches. Los primeros seiscientos fueron para los más afortunados económicamente, los cuales abandonaron los ciclomotores como signo de status social y luego la motorización automovilística acabó generalizándose con el progreso y desarrollo económico del país.

El recuerdo de aquellas bicicletas de la época del racionamiento y del estraperlo, era tan nefasto que llegaron a compararlas con las lentejas, el boniato y el pan de maíz que les tocó consumir de forma obligada en aquellos años. La población, en general, dijo un “nunca mais” a todo aquello por recordarles la época negra de sufrimiento y se encaramó a lo motorizado, empezando a consumir yogures y tetrabrik’s.

Los gestores de la cosa pública acabaron desde entonces con todo, o con caso todo, en beneficio del coche.

El coche fue, y sigue siendo, signo del triunfo social y ante él, todos debían prestar vasallaje. Así se destruyeron bulevares, jardines, aceras y todo lo que era capaz de entorpecer el dominio del coche.

Las ciudades se han convertido en un mar de autopistas donde el peatón y el ciclista aparecen como los marginados y objetivos a batir.

Últimamente, la mala conciencia de algunos dirigentes, ha propiciado la construcción de pequeños itinerarios urbanos que han venido en llamar “carril-bici”. Estos carriles-trampa, estrechos, sin itinerarios completos concretos, constituyen un doble riesgo: para el ciclista, porque a menudo tiene que sortear peatones y también para los peatones que circulan por las aceras y que invaden dichos carriles-trampa. Este panorama hace que pocos ciclistas utilicen estos carriles peligrosos.

Para ver con más claridad el caso que con toda seguridad se producirá, si no se ataja el problema de inmediato, bastará analizar la evolución del parque automovilístico en los últimos años y relacionarla con la programación de transportes públicos colectivos, el agotamiento de los viales disponibles, la escasez de aparcamientos públicos y embotellamientos del trafico automovilístico. Se cifra en 44 días de trabajo perdidos equivalentes a las horas soportadas en atascos al cabo de un año, por un conductor automovilístico que acude al trabajo en coche.

En cuanto a las plazas de aparcamiento necesarias por familia, vemos que hace veinte años, solamente el 20 % de las familias disponían de una plaza por vivienda y el 80 % restante, a aparcar en la calle. Actualmente, con una familia media de cuatro miembros, las necesidades se han multiplicado, ya que la tendencia es, dado el trabajo creciente del cónyuge, a disponer de un coche cada uno y en cuanto los hijos cumplen los 18 años, a tener su propio coche.

Como vemos, el panorama, siguiendo en esta línea, ya está resultando imposible.

Se impone, pues, un cambio de talante y una gran imaginación para resolver este gran problema.

II – LA BICICLETA EN EL MUNDO CIVILIZADO:

Tras el análisis previo efectuado en la primera parte donde se pone de manifiesto el gran problema planteado ya en casi todas las ciudades medianas y grandes del mundo desarrollado vamos a pasar revista de cómo han intentado resolver este problema en algunos países de nuestro entorno próximo y otros más lejanos.

Existen algunos países como China, India o Indonesia, por ejemplo, que se encuentran desafortunadamente para ellas, como nosotros en los años 50, usando de forma masiva las bicicletas para desplazarse hasta el lugar de trabajo, sobre todo, en las grandes ciudades.

La compra de una bicicleta en dichos países, resulta todavía carísima puesto que su precio de adquisición supone invertir el sueldo o salarios de varios meses.

Para dichos países subdesarrollados o emergentes, el principal objetivo a alcanzar en materia de transporte urbano, es el de poder adquirir una bicicleta, dejando en un horizonte más lejano, el motorizarse mediante ciclomotores. El coche aparece como una quimera solo alcanzable para una minoría privilegiada.

Vamos a centrarnos aquí en el tratamiento del problema del tráfico urbano en los países considerados desarrollados, como es el caso de España.

En Europa y, casualmente en los países centroeuropeos y nórdicos, ya hace bastantes años que han tomado medidas, y eso que el clima es mucho más riguroso en cuanto al frío y la lluvia que en los países mediterráneos como el nuestro. Concretamente, en Holanda, el 50 % de los desplazamientos al trabajo y de otros de carácter comercial o lúdico, se efectúan en bicicleta. En Estocolmo más del 10 % de los desplazamientos. En Copenhague, uno de cada tres ciudadanos acude al trabajo en bici. En Alemania, hay construidos más de 30.000 Km. de carriles bici y en Holanda más de 20.000 Km.

Pero no estamos hablando de carriles-trampa, como los que hacen aquí en España, sino de auténticas calzadas de, al menos, 5 metros de anchura y separadas totalmente de las calzadas que utilizan los automóviles. Es esa seguridad la que ha echado al ciudadano a pedalear. Es increíble ver en una ciudad como Ámsterdam, la mitad de los ciudadanos circulando en bici, incluso lloviendo o con temperaturas bajísimas.

¿Podrán pagarse un conche, o incluso un buen coche, los ciudadanos de la Europa desarrollada para ir al trabajo? Evidentemente, sí. Pero no lo hacen. Han progresado ..... ¡¡ pero de “mollera” !!.

Siguiendo con el ejemplo de Ámsterdam, es sorprendente ver el paisaje urbano formado, en cuanto al transporte, por tranvías, taxis y bicicletas. ¿Dónde están los coches particulares? Existir, existen. Pero no se les ve, porque no circulan a diario para desplazamientos urbanos. Salen generalmente los fines de semana y en las vacaciones para dirigirse a otras ciudades, pueblos, al campo a la costa, donde el transporte público es menos competitivo y eficiente.

Holanda tiene un parque automovilístico, por número de habitantes, muy superior al de España, hace mucho más frío que en España y llueve y nieva mucho más que aquí y, sin embargo, no hay embotellamientos y atascos como. ¡Increíble!.

La experiencia llevada a cabo en la ciudad noruega de Trondheim es admirable: el Ayuntamiento ha dispuesto de varias decenas de miles de bicicletas, todas iguales, pintadas de un color llamativo, que convenientemente aparcadas como los carros de compra de los supermercados, pueden ser utilizadas por los ciudadanos mediante la utilización de una moneda o chapa.

Cierto es que par emprender una empresa como ésta, hay que cambiar también el concepto de la bicicleta que usamos en este país. Hay que diseñar un modelo de bicicleta básica, donde se anule todo lo superfluo. La bicicleta debería contener sólo cuadro, manillar, cadena, pedales, ruedas preferentemente macizas, guardabarros para el agua, faros para la noche y una cesta generosa para llevar carga.

Fabricadas en serie e importándolas del Extremo Oriente, podrían resultar a unos 50 € por unidad.

Lo demás es trabajar la imaginación para entender que con el aumento de los coches en las ciudades, caminamos rápidamente hacia la anarquía, el estrés, la contaminación, los atascos, las “deseconomías”, etc.

Resumiendo que, como hemos visto, en algunos ejemplos concretos, el uso de la bicicleta para el transporte urbano es signo de modernidad y progreso en los países desarrollados y no un atraso como cabría pensar. Para avalar este argumento, basta con resaltar que en los últimos 50 años, la producción de bicicletas ha duplicado a la de automóviles, alcanzando la cifra de 100 millones de bicicletas al año.

III – PROPUESTAS PARA NUESTRAS CIUDADES:

Una vez detectado este grave problema que representa el tráfico urbano de las grandes ciudades y, visto como lo están solucionando en los países más avanzados de nuestro entorno socioeconómico, vamos a intentar proponer algunas soluciones, que sin pretender alcanzar la piedra filosofal, ayudarán bastante a paliar el problema y encauzarlo hacia su posible solución en el futuro.

Los grandes aliados de la bicicleta en el transporte urbano son: los ferrocarriles de cercanía, el metro, los transportes de autobuses urbanos colectivos y los tranvías.

Por tanto, un sistema coherente y globalizado de transporte urbano, debe unir estrechamente todo este tejido multimodal del transporte. Es decir, los grandes itinerarios que podrían crearse para la circulación de bicicletas deberían tener como origen o destino las estaciones de ferrocarril, las bocas del metro, las estaciones de autobús, así como las zonas comerciales del centro de las ciudades.

En cuanto al diseño o proyecto concreto de creación de nuevas calzadas para el tráfico ciclista, habría que comenzar de forma paulatina por establecer un carril con dos sentidos de unos cuatro metros de anchura separado de los viales destinados a los automóviles y de las aceras y situándolo entre ambos. La separación de la zona de rodadura automovilista se debería hacer mediante un seto vegetal o bordillo no rebasable.

Esta solución, en principio, solamente se podría llevar a cabo en las calles o avenidas importantes que dispongan al menos de tres o cuatro carriles por sentido, para permitir en el resto de la calzada, un arcén para detenerse los vehículos o aparcar, un carril-bus o tranvía, en su caso, y el resto para los automóviles particulares. Esta reducción del espacio que ahora ocupan los coches en favor de las calzadas ciclistas, animará, sin duda, a dejar el coche y utilizar la bici.

Concretamente, en una ciudad como Valencia, en la que vivo y trabajo, las calles o avenidas a las que se podría aplicar esta solución, serían, por ejemplo, y de dentro hacia fuera:

En una segunda fase, esta solución podría afectar al resto de calles más estrechas, compartiendo el espacio disponible con las aceras ampliadas y con elementos separativos de éstas. En el casco viejo, se impone la peatonalización generalizada con la salvedad horaria del reparto de mercancías, el acceso a los garajes y al servicio de taxis, con las limitaciones de velocidad adecuadas que permitieran la circulación de bicicletas.

En este sistema coherente de multimodalidad, es esencial poder contar con gran cantidad de zonas destinadas a estacionar las bicicletas, casi una zona por cada gran esquina, y de forma más generosa, junto a las bocas del metro o estaciones de autobuses o de ferrocarril de cercanías.

En este momento, algunas ciudades españolas han recuperado el tranvía como alternativa sostenible de movilidad urbana. Ahí están los casos de Valencia y Bilbao, a los que se sumarán muy pronto los de Barcelona, Alicante y La Coruña.

En Castellón se prevé un proyecto para unir Castellón – El Grao y Benicassim y en una segunda fase, comunicar la capital de la provincia con Almassora, Vila-Real y Burriana.

Todos estos intentos de mejorar el tráfico urbano con medios colectivos públicos, positivos y convenientes, resultarán insuficientes sin la creación de nuevas calzadas seguras para la circulación ciclista. Sobre todo, atendiendo a dos factores fundamentales que en el futuro adquirirán una importancia capital: el coste económico del transporte y el coste o efecto medioambiental y de salud y bienestar social de los ciudadanos.

Las grandes inversiones públicas o con participación privada para poder acometer estas infraestructuras urbanas (redes de metro, flota de autobuses o tranvías) las acabarán sufragando los usuarios, como siempre, alcanzado finalmente un coste realmente elevado para alcanzar sólo una velocidad media en el desplazamiento que no supera los 25 km/hora. Las bicicletas casi llegarían a esa ridícula media.

Es el efecto medioambiental y de salud pública, el que al final se va a imponer en el futuro, máxime, teniendo en cuenta el clima privilegiado de nuestras ciudades, comparándolo con las centroeuropeas más frías y lluviosas. La contaminación producida por los tubos de escape en las grandes ciudades empieza a ser altamente preocupante. El aire viciado y contaminado, afecta a los pulmones y a la piel de los ciudadanos, a la vegetación urbana, a las edificaciones, etc. El efecto invernadero producido está contribuyendo a un cambio climático, a peor, al recalentamiento del planeta y favoreciendo las catástrofes naturales como las gotas frías que producen cada vez más frecuentes inundaciones.

El ruido producido por la circulación rodada de automóviles acaba produciendo altos costes de estrés y crónicamente, produce sordera.

La huída despavorida de la gran ciudad de los que pueden hacerlo, a una segunda residencia de campo o playa durante los fines de semana o en vacaciones, no es más que el fiel reflejo del estado de estrés, a veces inconsciente, de los sufridores urbanos.

Si pusiéramos en una balanza, por un lado la deseconomía producida por el abuso del coche en las grandes ciudades: contaminación, enfermedades mentales producidas, las derivadas del sobrepeso o falta de ejercicio, accidentes, bajas laborales, pérdidas de horas de trabajo producidas por los atascos (hasta 44 días al año por esta causa) y etc, etc. Y en el otro platillo, los beneficios generales por la utilización racional de la bicicleta como modo de transporte urbano, el balance resultaría, sorprendentemente, a favor de esta última opción.

En términos economicistas en la Administración y, como consecuencia, a toda la colectividad, le saldría más a cuenta financiar y poner en circulación de forma gratuita, varias decenas de miles de bicicletas, sólo en la ciudad de Valencia, para ser usadas por los ciudadanos como ya se ha demostrado en la experiencia positiva llevada a cabo en la ciudad noruega de Trondheim.

Aparte de estos factores, que ya se han apuntado anteriormente, hay otros, aparentemente intangibles, que habría que tener en cuenta en un análisis más profundo del tema. El uso de la bicicleta, en contra de lo que ocurre con el automóvil, fomenta la camaradería y el respeto entre los que la usan, mientras que los conductores de coches, se consideran competidores entre sí y el más mínimo error cometido por los demás durante la conducción, es considerado como una afrenta imperdonable que conduce irremisiblemente al insulto y en algún caso, al enfrentamiento personal.

Para terminar, espero que la lectura de este artículo llegue a influir algo sobre nuestros representantes elegidos para planificar y gestionar el presente y futuro del tráfico de las grandes ciudades, que de no mediar ya soluciones drásticas, nos llevará de forma irreversible, al caos.

Imagino que los lectores sufridores, en general, estarán bastante de acuerdo con las propuestas apuntadas aquí. Se trata, ni más ni menos, de alterar el porcentaje actual del espacio de nuestras calles en las grandes ciudades. Actualmente, los dos tercios del espacio disponible de las calles lo utiliza la circulación de vehículos.

La nueva propuesta sería: un tercio para el peatón y calzadas ciclistas separadas, otro tercio para el transporte público (autobuses, taxis o tranvía) y el tercio restante, para la circulación de vehículos particulares y aparcamientos.

FRANCISCO E. FRANCH FERRER
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
francisco.franch@chj.mma.es

Nosotros, los participantes de la Conferencia Mundial sobre la Bicicleta Vélo Mondial 2000, reunidos en Amsterdam en junio del año 2000, proclamamos que las personas (incluidos los niños) deberían tener el derecho de usar la bicicleta cuando quieran. Declaramos que el uso de la bicicleta requiere una mayor aceptación y promoción por parte de todas las organizaciones pertinentes y de todos los gobiernos en todo el mundo. Hacemos un llamamiento para que se adopten medidas en este sentido.

El uso de la bicicleta aporta muchas ventajas, tanto para el individuo como para la sociedad y el medio ambiente. La bicicleta, como modo de transporte particular, ofrece un transporte de puerta a puerta que es al mismo tiempo rápido y eficaz:

- la bicicleta ofrece una disponibilidad inmediata y su mantenimiento resulta relativamente barato;

- el tiempo de desplazamiento en bicicleta es previsible; al ciclista no le afecta la congestión del tráfico;

- la bicicleta ofrece intimidad, independencia y libertad; el ciclismo es una actividad emancipadora;

- en la cambiante sociedad de hoy día, la bicicleta ofrece una forma de transporte flexible;

- el tráfico en bicicleta mantiene fluido el movimiento de las ciudades y previene o reduce la congestión;

- el uso de la bicicleta amplía el radio de actividad de la gente, independientemente de que sea joven o de avanzada edad, rica o pobre, hombre o mujer;

- el uso de la bicicleta ahorra espacio y dedicarle infraestructura es rentable;

- desplazarse en bicicleta ahorra tiempo y promueve el desarrollo de la economía local;

- un mayor uso de la bicicleta significa un mejor acceso a las oportunidades de empleo, una mayor creación de puestos de trabajo y un mayor nivel de salud pública;

El uso de la bicicleta mejora el entorno donde vive la gente y dinamiza nuestras ciudades:

- el uso de la bicicleta no supone ninguna carga para las reservas de combustibles fósiles.

Las nuevas tecnologías están levando el mundo entero a las salas de estar de las familias. La aldea global existe, pero es principalmente virtual. La mayoría de las actividades de la gente todavía significan salir de casa.

La distancia no parece limitar los lugares a los que uno puede viajar. Sin embargo, en todo el mundo, los viajes que efectúa la mayoría de la gente son cortos. La gran mayoría de viajes se dan dentro de la propia ciudad o municipio: entre un 60% y un 90% de los viajes son inferiores a 6 ó 7 kilómetros . En muchas ciudades y pueblos, ir a pie y en bicicleta son los modos de transporte más usados. Esto es así ahora y prevemos que seguirá siendo así durante mucho tiempo.

Hay muchos casos en los que el peso que tiene la bicicleta como parte del transporte local puede ser incrementado.

- Comparado con el transporte a pie, usar la bicicleta aumenta de forma considerable el área que puede cubrir una persona, así como su capacidad de transportar cargas. También permite ganar tiempo para otras actividades.

- Aproximadamente la mitad de todos los viajes en automóvil son de menos de 7,5 kilómetros , media hora en bicicleta. El ciclismo es una alternativa realista para un 50% de estos cortos viajes en coche.

Dentro de las grandes ciudades y en las rutas interurbanas, la bicicleta puede aumentar el potencial del transporte público. Lo hace

- de cara a los operadores del transporte público, que al reconocer a los ciclistas como alimentadores , aumentan la zona de captación de las estaciones y de las paradas.

En las situaciones en las que las plazas de aparcamiento cercanas al origen o destino de los viajes sean limitadas, las bicicletas ofrecen una alternativa de transporte fácil para llegar a los aparcamientos y para salir de ellos.

Las circunstancias pueden variar sustancialmente de un país a otro. Sin embargo, si se va a realizar el potencial de la bicicleta y si se quiere asegurar que el uso de la bicicleta sea atractivo y seguro, deben satisfacerse algunas condiciones universales:

- una condición básica en muchos países es una mayor disponibilidad de bicicletas fiables, seguras y de precio asequible;

- hacer que el uso de la bicicleta sea más atractivo requiere que se destine espacio y se adopten medidas para acomodar tanto las bicicletas aparcadas como las bicicletas en movimiento;

- es conveniente quitar las barreras al flujo ininterrumpido de bicicletas; es necesario eliminar las amenazas planteadas por el tráfico de vehículos a motor;

- en las situaciones que presentan un aumento del tráfico motorizado, es indispensable proteger a los ciclistas.

También es importante asegurar que la bicicleta tiene un lugar dentro del sistema global de tráfico y transportes.

- Esto precisa de una mayor atención por parte de los urbanistas para asegurar que la mayoría de los viajes puedan tener lugar dentro de un área que se pueda recorrer en bicicleta. Por lo tanto, es necesario evitar la baja densidad y estimular un uso mixto del suelo en las zonas urbanas.

- Esto exige unos planes de transporte que consideren que la bicicleta tiene un valor y una funcionalidad iguales a los de otros modos de transporte.

- Esto requiere que se diseñe la infraestructura de tal manera que, siempre que sea posible, se eviten los conflictos entre los ciclistas y otros usuarios más rápidos de la vía pública. Dependiendo de la situación, esto implica la separación de los distintos tipos de tráfico y/o la regulación de la velocidad del tráfico motorizado.

- La educación de todos los usuarios de la vía pública y la aplicación de las leyes de tráfico son los elementos finales de una política de transporte compatible con el uso de la bicicleta.

- Hay que conceder una atención especial a hacer posible que los niños puedan desplazarse en bicicleta de manera independiente.

Nosotros, los participantes de Vélo Mondial 2000, hacemos un llamamiento a los representantes y funcionarios de los gobiernos a todos los niveles, a las industrias relacionadas con el mundo de la bicicleta y a las organizaciones nacionales e internacionales, para que:

- reconozcan el derecho de todos los sectores de la población, incluidos los niños, a desplazarse en bicicleta;

- reconozcan el potencial del tráfico en bicicleta a la hora de elaborar políticas y proyectos;

- cumplan las condiciones para que el uso de la bicicleta se vuelva más atractivo;

- habiliten partidas presupuestarias para la financiación de proyectos que sean compatibles con el uso de la bicicleta;

Pedimos que los gobiernos y las instituciones redacten un Plan Director de la Bicicleta (PDB) antes de finales de agosto del año 2003. Estos PDB contendrían objetivos a alcanzar para el año 2010. Estas metas deben ser ambiciosas y realistas; tendrán que ser mensurables y habrá que vigilar su cumplimiento.

- definir las políticas para aumentar el uso de la bicicleta y tomar en cuenta las condiciones señaladas arriba;

- estimular a las autoridades locales y regionales y a los demás organismos pertinentes;

- proporcionar un apoyo y una financiación para las políticas y los programas.

Los participantes hacemos un llamamiento a las organizaciones internacionales y a los gobiernos para que se cree una plataforma para establecer, a nivel internacional, un sistema de puntos de referencia ( benchmarking ) y un intercambio de conocimientos sobre el tráfico en bicicleta. Asimismo, pedimos que se declaren claramente los beneficios potenciales del ciclismo cuando se redacten tratados internacionales sobre la calidad de vida, el medio ambiente, la salud pública y la erradicación de la pobreza, tales como los de Kioto o Hábitat II.

Los delegados al Vélo Mondial y las organizaciones que representamos haremos público este llamamiento a la acción y promoveremos su puesta en práctica. Nos comprometemos a contribuir con nuestros conocimientos, nuestra experiencia y nuestras redes para ayudar a garantizar la realización de las reivindicaciones del llamamiento a la acción.

Aseguraremos que nuestras experiencias estén disponibles para formar parte del contenido de los catálogos sobre políticas actuales relativas a la bicicleta y sobre la situación en la calle. En la medida de lo posible, nosotros y las organizaciones que representamos vigilaremos hasta qué punto los planes y las buenas intenciones se plasman en acción y, en última instancia, en un mayor uso de la bicicleta. Se evaluarán los resultados provisionales en la próxima Conferencia Mundial sobre la Bicicleta.

Emplazamos a las organizaciones a las que se dirige este llamamiento a informarnos de su respuesta. Para ello, se establecerá una página web especial. Se difundirá un anuncio dentro de cuatro semanas en la página web de Vélo Mondial 2000 (www.velomondial2000.nl). Acogeremos con sumo agrado su informe.

Descubre la bicicleta en la ciudad
J. Galindo
La bicicleta es la máquina más eficiente jamás inventada, especialmente desde la invención del cambio de piñones en 1896. La bicicleta es uno de los inventos que más pueden hacer por reducir la contaminación atmosférica. Es ideal para desplazamientos urbanos y es el transporte más barato existente. Es rápida, cómoda y con obvias ventajas medioambientales, pero sus principales ventajas son para nuestra salud y nuestra economía. En vez de analizar esas ventajas, aquí pretendemos contestar a los argumentos de los que dicen "NO" a la bicicleta.

Efectivamente, hay muchas razones para NO usar la BICICLETA como medio de transporte (no como deporte/ocio, lo cual es otro tema que aquí no trataremos). Todas estas razones tienen su contrapunto. Examinemos las razones más esgrimidas por aquellos que no quieren usar la bicicleta:

Unos dicen que "es peligroso": Esta es posiblemente la excusa más habitual. Ir en moto es más peligroso. Ir en bicicleta no es peligroso si se siguen unas normas básicas de precaución. En ciudad no suele haber muchos accidentes con ciclistas y, de los que se producen, pocos son graves. No se trata de molestar a los coches, sino de reivindicar un espacio que nos pertenece a todos. Los automovilistas son bastante considerados, aunque hay algún maleducado que hay que tratar con paciencia. Hay unos consejos básicos para pedalear sin riesgos:
Circula con prudencia, usa el casco y respeta siempre las normas de circulación.
Hazte visible: Usa ropa reflectante o blanca y usa reflectantes en las ruedas y las partes delantera y trasera de la bici. Si usas luces, intenta que sean SIN pilas.
Circula correctamente, por tu derecha, pero sin acercarte demasiado a los coches aparcados. Ocupa el espacio central del carril por el que te desplaces. Si hay un amplio arcén y está en buenas condiciones, puedes usarlo. Recuerda que para adelantar a una bicicleta los vehículos motorizados no deben acercarse a menos de 1.5 metros, ya que en bicicleta no puede circularse en perfecta línea recta.
Intenta no molestar a los coches, pero no debes correr riesgos por no molestarlos. Si tienen que esperar, que esperen. Tu seguridad es más importante que las prisas de algunos conductores.
En los semáforos adelántate si es posible unos metros para evitar el humo de los coches al arrancar.
Mantener la bicicleta en buen estado es muy barato y muy fácil.
Avisa bien de las maniobras (adelantamientos, cambios de dirección...) y hazlas progresivamente, sin brusquedad.
Si circulas por lugares peatonales, recuerda que los peatones tienen prioridad.
Pide a tu ayuntamiento carriles y aparcamientos para bicicletas, así como fórmulas para montar la bicicleta en transportes colectivos (tren, metro...), para trayectos más largos.

"En mi ciudad (o recorrido) hay muchas cuestas", es otro argumento típico: Si necesitas recorrer una cuesta empinada tómatelo con calma (excepto que seas Indurain...). Otra solución muy útil es bajar de la bici y subir la cuesta tranquilamente andando. Desde luego, es un problema con mala solución.

"Se suda mucho": Si se toma con calma, ir en bicicleta no debe suponer sudar más que ir andando. También puede uno llevarse una bolsa con ropa de recambio, una toalla pequeña, desodorante...

"Se tarda mucho": Lógicamente, en bici se puede tardar más que en coche (en trayectos cortos no es así). La solución es simple: Salir antes y, sobre todo, disfrutar el paseo. Ten en cuenta que ir en bicicleta es 3 ó 4 veces más rápido que andando, se pierde menos tiempo en los atascos y en buscar aparcamiento.

"Mi recorrido es muy largo (y llevo mucho peso)": Estudios recientes demuestran que en las ciudades la mayoría de los recorridos son menores a 5 Km. Naturalmente, la distancia tope debe ponerla uno mismo, pero un recorrido de menos de 7-8 Km. no es excesivo para hacerlo en bici. Comprueba la distancia de tu recorrido habitual. Si tu recorrido es largo entonces prueba a compartir el coche o usar el transporte público. Una bicicleta puede tener un portaequipos que facilita el transporte de mercancias.

"Soy viejo para eso": No hay edad máxima para la bicicleta ni se requiere una forma física excelente. En muchos países (Holanda, Dinamarca, Polonia...) no es raro encontrarse con mujeres de más de 50-60 años que van en bici a hacer la compra. Es cuestión de mentalidad, no de edad.

"Me la pueden robar": El robo de bicicletas es más raro que el de coches, pero, por supuesto se deben tomar unas precauciones: Usar siempre una cadena que ate si es posible ambas ruedas y el cuadro de la bicicleta. Si la rueda delantera o el sillín son fácilmente extraibles también debes asegurarlos o cambia los tornillos. Dejar la bici en un lugar visible y que no estorbe (jamás sobre la acera).

"Me despeino y es incómodo": Los factores estéticos son subjetivos: Un peine no pesa demasiado. Es común que la bici sea considerada más incómoda que el coche, pero para trayectos pequeños es fácil cambiar de idea. Por lo menos debemos probar unos días. También depende del clima: si llueve... La temperatura es válida si no es frío o calor extremo, pero puestos a buscar excusas cualquier clima puede ser una estupenda excusa. Hay gente que en verano dice que hace calor, en invierno dice que hace frío y en temporadas medias no se acuerda de la bicicleta. En los países que más se usa la bicicleta, el clima importa poco.

"Se respiran muchos humos en la ciudad": Se respiran muchos humos en las ciudades, pero también los respiramos en el coche y, encima, en coche no hacemos trabajar el corazón y los pulmones que hacen eliminar algunas de esas "toxinas". Además, si cambiamos el coche por la bici estamos contribuyendo a reducir esos humos y dando un ejemplo a nuestros conciudadanos.
Además de todo lo expuesto hay que añadir que ir en bicicleta supone un incremento notable en nuestra salud física y psíquica, reduce las emisiones tóxicas y el efecto invernadero, supone un ahorro de combustible y de dinero... y muchas más ventajas que debes explorar tú mismo
Por todo lo anterior, ¡ANÍMATE A USAR LA BICICLETA! La bicicleta es un medio saludable, cómodo, seguro, viable y para todas las edades. Excusas para NO usarla hay muchas más de las que aquí exponemos, pero no hay excusas que valgan si uno quiere mejorar su salud, su calidad de vida y hacer algo por este mundo tan enfermo (aparte de ahorrar un dinerillo).

Si usas coche, calcula el precio real del kilometraje incluyendo, además del gasto de gasolina, el gasto en seguros, impuestos de circulación, mantenimiento del vehículo (cambio de aceite, de filtros, frenos, ruedas...), gastos en aparcamiento... Además, también se deben evaluar posibles averías o desperfectos, el riesgo de accidentes, el estress de los atascos, la contaminación provocada (contaminación atmosférica y acústica) y los problemas de la vida sedentaria que provoca. Las autoridades deberían potenciar el uso de la bicicleta como medio para disminuir los gastos sanitarios, la contaminación, los atascos y los espacios dedicados a aparcar coches. Desde los gobiernos se debería subvencionar la compra de bicicletas y potenciar su uso porque es un medio muy sostenible.

PRUEBA a usar la BICICLETA y no te arrepentirás. Prueba, para empezar, a alternar días de bicicleta con tu transporte habitual. Hasta que no lo pruebes no sabes lo que te estás perdiendo.

La bicicleta, bona per a l'economia personal i el medi ambient
Jordi Miralles, president de la Fundació Terra

La bicicleta és el transport més eficient per a distàncies de menys de 20 km. Fou cap al 1880 quan al Regne Unit es posà en circulació una nova paraula per aquest artefacte inventat unes dècades abans: bicycle, i que més endavant els francesos ho traduïren per bicyclette. Tanmateix, l'invent que suposà el llançament de la bicicleta per cobrir les necessitats de desplaçament de les persones, fou la transmissió per cadena, plat i pinyó. Aquesta nova incorporació va ser obra del francès Guilmet i del britànic Lawson. Gràcies a això, abans del 1900 ja s'havien desenvolupat tots els elements que configuren la bicicleta actual: la dinamo, els pneumàtics de goma, el tensor del canvi, els materials utilitzats per a la fabricació, etc. De llavors ençà cap vehicle no ha aconseguit l'eficiència energètica de la bicicleta.

Quan es compara l’energia consumida en el moviment en funció del pes de diferents animals i màquines, resulta que una persona caminant és bastant eficient (consumeix al voltant de 0,75 cal/gr/km), però no ho és tant com un cavall, un salmó o un avió. En canvi, amb l'ajuda d'una bicicleta, el consum humà desplaçant-se es redueix a una cinquena part (aproximadament 0,15 cal/gr/km). Així, a més d'incrementar la velocitat del vianant per un factor de tres o quatre, el ciclista millora la seva eficiència fins arribar a situar-se al capdavant de qualsevol mitjà de transport. L'energia consumida per una persona de 70 kg de pes és de 52,5 kcal/km si va caminant, i de 12,5 kcal/km si es desplaça en una bicicleta de 12 kg de pes. De tal forma que per a un ciclista que es desplaça 5 km, el consum energètic és l'equivalent al contingut calòric d'un iogurt. Per tant, recórrer una distància determinada pedalant pot ser tres o quatre vegades més eficient que fer-ho caminant.

Si comparem el consum d'energia necessari per al desplaçament dins d'una ciutat en bicicleta respecte al vehicle privat, podem comprovar que necessitem 25 vegades menys energia. Així doncs, la bicicleta és un mitjà de transport senzill, ecològic i eficaç, i que al mateix temps necessita menys superfície d'infraestructures per circular. En un espai de 3,5 m d'ample en un medi urbà durant una hora hi poden circular 2.000 persones, mentre que en bicicleta poden ser set vegades més (14.000 persones en una hora). A la ciutat la bicicleta és un vehicle més ràpid que el cotxe en distàncies inferiors a 5 km i difereix poc en la velocitat que pot aconseguir fins als 10 km de recorregut urbà. Sense córrer ni fer gaire esforç una bicicleta ens permet transportar-nos a una velocitat de 20 km/h en terreny pla.

Anar en bicicleta és sens dubte un dels esports més complets després de la natació. Millora el to muscular, disminueix la pressió arterial, augmenta la capacitat pulmonar, millora la circulació sanguínia, equilibra el nostre pes, reforça les articulacions i disminueix el risc d'osteoporosi. Els beneficis d'anar en bicicleta són, doncs, incomptables. Tanmateix, aquesta riquesa de bondats té l'inconvenient que la sella aixafa el perineu, és a dir la unió entre l'anus i els genitals. Una part ben sensible tant en l'home com en la dona. Des de fa un segle, passar-se més d'una hora damunt d'una bicicleta comporta moltes molèsties. En els homes els pot causar adormiment del penis entre altres afeccions menys banals, i a les dones volvitis. A un català afeccionat a la bicicleta que patia d'una lesió perineal li fou prohibit tornar-hi a pujar. Així que començà a estudiar un disseny ergonòmic de sella que no afectés el perineu. Amb l'ajut de professionals de la medicina fa ben poc va aconseguir-ne una que només permet que s'hi recolzin els isquions, els ossets de la base del coxis. N’hi ha que es venen com a antiprostàtics o fins i tot amb l'adjectiu de "biològics" però segueixen malmetent el perineu. Les de la marca "Duopower" solucionen l'únic desavantatge per a la salut que comportava anar en bicicleta.

Fa poc més d'un llustre un altre ciutadà del país ha fet un invent prodigiós per millorar la salut del ciclista. Es tracta del nou sistema de pedaleig batejat com a "Rotor", obra de l'enginyer Pablo Carrasco que evita el punt mort del pedaleig inventat el 1880. Amb el Rotor pedalar esdevé un moviment tan harmònic com nedar, fet que evita forçar les articulacions del genoll i, a més, incrementa l'eficiència del pedaleig fins a un 16 %. En altres paraules, que amb l'esforç de pedalar per fer un quilòmetre en faríem 1,16 km. Avui, aquestes dues tecnologies autòctones són a l'abast de qualsevol ciclista urbà. Són una mica més cares que els sistemes convencionals, però abans hi ha la salut dels qui fem servir la bicicleta com a transport urbà, i per això les hauríem d'incorporar per no malmetre el nostre cos. Amb la sella Duopower i el sistema de pedaleig Rotor la bicicleta fa un pas de gegant. Som davant de dues tecnologies que canvien conceptes històrics de la bicicleta i que a més es fabriquen a casa nostra.

D’altra banda molts ajuntaments cada vegada fan més esforços per reforçar la xarxa de carrils bici, els aparcaments i tot un ventall de mesures per afavorir aquest vehicle. Finalment, no podem oblidar que a la seu del Moviment Laic i Progressista hi ha un aparcament per a 6 bicicletes que sempre és ple. Una bona mostra que quan s'ofereixen facilitats la bicicleta es converteix en un vehicle sense rivals. Així que ja no hi ha excuses per no moure's en bici. Si, finalment, a casa teniu poc espai, el vostre edifici no té ascensor i heu de combinar transports públics amb bicicleta, la solució són les bicicletes plegables. Les entitats juvenils, no tenen excusa per vendre la idea que com deia la Yolanda d'Esplac en la darrera setmana de la bicicleta: "la bicicleta és bona per a la meva economia i per al medi ambient". No ho podia sintetitzar millor. Apunteu-vos al vici de la bici i sereu feliços.

En el mundo se fabrican más de 100 millones de bicicletas anualmente, tres veces más que el número de automóviles, y únicamente en los países desarrollados como, Canadá, Alemania y Holanda así como en China, son tomadas en cuenta como medio de transporte, dándoles la misma prioridad en la planeación y el desarrollo de la infraestructura vial que a autobuses y automóviles.

A continuación exponemos 9 cápsulas periodísticas orientadas a ilustrar a la ciudadanía sobre el uso de la bicicleta como un medio alternativo real para transportarse dentro de las ciudades y zonas aledañas. Realizadas por el Comité Pro-bici, entidad sin fines de lucro enfocada a impulsar el uso de la bicicleta como medio de transporte urbano.

"Hemos visto como, por un lado nuestras autoridades han descartado a la bicicleta como opción de transporte y por otro la ciudadanía, viendo el peligro que representa transportarse en bicicleta, opta por pagar y apretujarse en microbuses o bien endeudarse por años y obtener un vehículo y circular a vuelta de rueda por la ciudad; (siendo que países como Canadá, holanda, Alemania y China cuentan con una infraestructura impresionante para que los ciclistas puedan circular con seguridad; y ciudades como Badajoz España, y Bogota Colombia entre otras ya están implementando obras importantes y de infraestructura económica que permite a los ciclistas trasladarse de un lado a otro sin poner en riesgo su vida).

Creemos que estas cápsulas dosificadas progresivamente en su medio informativo podrá ayudar a romper el paradigma existente de que las bicis son para recreo o deporte y no para transportarse y que la razón por la que no se utilizan de manera generalizada es por que sin una infraestructura adecuada, trasladarse en bicicleta en las ciudades es una actividad que pone en peligro la vida de quien lo hace. Si bien no son la única solución a los graves problemas de vialidad y contaminación de las ciudades, si representan un alivio importante a estos problemas"

La bici y el libro son más antiguos que el auto y la tv.
La bici y el libro han visto sus espacios culturales devorados por el auto y la tv.
La bici y el libro te transportan, entretienen o educan, demandándote algo de
esfuerzo, lo que estimula los sentidos y enriquece tu cuerpo, mente y espíritu.
El auto y la tv te transportan, entretienen o educan fácilmente, sin esfuerzo, lo que atrofia los sentidos y empobrece el cuerpo, mente y espíritu.
La bici y el libro son símbolos de estilos de vida sana y culturalmente superior.
El auto y la tv son íconos de la modernidad consumista y decadente.
La bici y el libro son más baratos y accesibles para comprar y reparar que el auto y la tv.
El ser humano se mueve menos, engorda más, desde que se masifica el auto.
El ser humano piensa menos, se estupidiza más, desde que se populariza la tv.
En resumen, la bicicleta y el libro reequilibran la relación hombre-tecnología, devolviendo el rol de amo al hombre y el de recurso al servicio
del hombre a los inventos. Mientras que, el auto y la tv esclavizan, generan una
dependencia/addición en el usuario.

No abogo por sacar el auto o la tv de nuestras vidas, pues claramente entregan un servicio que en ocasiones puede ser irremplazable.

Con esta analogía sólo pido un uso racional, y esto es, infinitamente menor
al que actualmente tienen.

LA HABANA, junio (www.cubanet.org) - La presencia de la bicicleta en Cuba es muy anterior al castrismo, pero su uso se generalizó bajo este sistema.

Todo empezó cuando al árbol soviético le cayó carcoma y comenzaron a desprenderse sus ramas por Europa del Este, incluyendo el desgajamiento del Muro de Berlín.

El subsidio soviético, representado entre otros por el suministro de petróleo barato que Cuba a su vez reexportaba a altos precios, se cortó súbitamente. El novillo caribeño era destetado e impedido de seguir mamando de la exhausta ubre de la vaca soviética.

Así fue como un día, inolvidable para cualquier cubano, se anunció el comienzo de una etapa de crisis económica generalizada, a la cual el gobierno bautizaba con el eufemismo de "período especial en tiempo de paz" para diferenciarla de otras etapas preconcebidas, cuya peor variante, al decir del castrismo, es la "opción cero".

Entre las medidas anunciadas para capear la tormenta se anunciaba la compra de bicicletas a los camaradas chinos, como forma de encarar una posible paralización de transporte automotor. Se le prometió a cada trabajador una bicicleta china, y como anhelo futuro, que cada cubano dispusiera de una, de modo tal que nuestro país se convirtiera en uno de los primeros en el mundo en el ejercicio del pedaleo.

Al principio se vendían al precio de 130 pesos a través del sindicato de cada centro laboral, con la opción de pagarla a plazos y una tarjeta para la compra normada de las piezas de repuesto. Meses después el silencio de las calles se interrumpía con el paso de una rastra cargada de bicicletas. Su precio en el mercado negro llegó a rondar los dos mil pesos.

Una campaña contra los medios de transporte automotor y la exaltación de la bicicleta era iniciada por el propio gobernante cubano, cuando, luego de bajarse de uno de los Mercedes Benz que integra su escolta, afirmaba que la bicicleta había llegado para quedarse, pues en un mundo acechado por la contaminación era descabellado que cada ciudadano poseyera un automóvil. Que el mundo del futuro sería el mundo de la bicicleta y que un buen revolucionario debía andar en ella.

Haciendo suyas estas palabras, el entonces canciller de la nación iba en dos ruedas desde el municipio Playa hasta la cancillería ubicada en el Vedado, en cuyo parqueo le esperaba un lujoso automóvil con aire acondicionado.

Todos los medios de comunicación del régimen, encabezados por el Instituto Cubano de Radio y Televisión (ICRT) y el periódico Granma, desplegaron una "batalla propagandística" con la presencia, en la pantalla chica, de holandeses, chinos y vietnamitas sentados en sus bici por las calles de Amsterdam, Pekín y Hanoi.

Los doctores en Medicina que dirigen la Salud Pública y los jefes del Instituto Nacional de Deportes y Recreación (INDER), exaltaban al ciclismo como propiciador de un ejercicio que haría del cubano un hombre saludable, bajo en colesterol y escaso de tejido adiposo.

Los ambientalistas del oficialismo, que siempre eximen al gobierno de culpa y achacan al cubano la responsabilidad por la contaminación del entorno natural, afirmaban que Cuba daría un ejemplo al mundo en cuanto a protección del medio ambiente se refiere, librando a la atmósfera de residuos de hidrocarburos y favoreciendo a la capa de ozono.

Los periodistas, escritores y artistas de la nación, organizados en sus respectivos gremios y fieles en su vocación de alabarderos del régimen, no escatimaban elogios. La figura de la bicicleta se reflejaba, quizás por vez primera, en nuestras artes visuales, y es posible que algún poeta le haya dedicado sus versos.

Pero los periodistas, los artistas y los licenciados no dijeron una palabra sobre la inexorable relación que existe entre el pedal y la cazuela; entre la rueda y el bodeguero; entre el ciclismo y la carne de puerco.

Pedaleando y mal comiendo el estómago se puso en el espinazo. El malestar ciudadano subía de tono, potenciado por los interminables apagones, y todo lo cual desembocó en el "maleconazo" del tormentoso agosto de 1994.

El régimen, alarmado, tocó entonces a las puertas de la economía de mercado, implorando algunas gotas de capitalismo como ayuda. Pero sólo unas gotas, no sea que el remedio fuera peor que la enfermedad. cnet/03

Ciudad compacta es la que permite al individuo realizar sus actividades cotidianas: vivir, trabajar, tener educación, salud, ocio sin tener que desplazarse grandes distancias.
La ciudad compacta es la que mantiene un "cinturón verde" publico para disfrute de sus ciudadanos, la ciudad dispersa es la que privatiza el cinturon verde y nos la vende en forma de adosados.
La ciudad compacta es en la que la escuela de barrio tiene el personal y los medios adecuados para dar una educación de calidad, ciudad dispersa es la que ofrece la calidad de la educación en colegios , generalmente privados de los alrrededores.
La ciudad compacta es la que tiene comerciantes que te atienden personalmente, la ciudad dispersa es la que tiene cajeras y reponedores que te responden con monisílabos.
La ciudad compacta es en la que puedes elegir entre cine de estreno, teatro, música.... la ciudad dispersa es la que te ofrece 12 cines son tres peliculas de la misma productora.
Ciudad compacta es la que permite ir a los niños al colegio andando o en bici, la ciudad dispersa es en la que los niños deben ir en autobús o coche.
Ciudad compacta es la que te permite, como individuo, ser independiente a la hora de desplazarte, ciudad dispersa es la que te obliga a depender de otras personas o de una máquina para desplazarte.
Ciudad compacta es la que te permite ser un individuo, ciudad dispersa es en la que eres un número en una estadística.
Para que haya una ciudad compacta esta debe ofrecer vivienda de calidad, oportunidades de trabajo, sanidad de calidad, educación de calidad, cultura de calidad y ocio de calidad. Sin embargo nos ofrecen ciudades dormitorio impersonales y sin servicios, poligonos de trabajo sin comunidaciones públicas y a los que solo pueden acceder los individuos que poseen, saben conducir y se pueden costear un coche, colegios en los extrarradios a los que los niños deben pasar horas y horas al cabo del curso en autobús o coche particular para llegar a ellos, macrocentros comerciales que compiten de forma desleal con el comercio tradicional, y centros de ocio (cines) que imponen la cultura de las grandes productoras detrimento de la diversidad cultural.

La contaminación del aire mata a dos millones de personas al año
06/10/2006

Más de dos millones de personas mueren cada año por culpa de la contaminación del aire, según hizo público ayer la Organización Mundial de la Salud (OMS).

La mitad de las víctimas se produce en los países más desarrollados, fruto de la contaminación debida al tráfico y los procesos industriales.

La responsable del informe y directora del departamento de Salud Pública y Medio Ambiente de la OMS, María Neira, comentó a este diario: "La OMS quiere sacudir las conciencias y llamar la atención sobre el hecho de que algunas intervenciones podrían mejorar nuestra salud de manera significativa". Los contaminantes más peligrosos para la salud son cuatro: las partículas en suspensión (polvo, hollín y metales), el dióxido de azufre, el ozono y el dióxido de nitrógeno.

Los estudios han demostrado que las concentraciones alcanzadas en muchas ciudades causan graves riesgos para la salud: el habitante medio de una ciudad europea puede contar con una reducción de su esperanza de vida de un año debido a la contaminación del aire por estas partículas. En las ciudades, esos contaminantes, conocidos como PM10 (partículas de diámetro inferior a 10 micras), están en gran medida relacionados con el tráfico.

"Es importante que valoremos cómo ciertas cuestiones como el transporte público o la utilización de bicicletas pueden tener un efecto positivo en nuestra calidad de vida pues la relación costo beneficio sería muy positiva", dijo Neira. Hasta ahora no ha habido directrices mundiales sobre las concentraciones aceptables de partículas, pese a que los riesgos que suponen para la salud están demostrados.

Las directrices de la OMS tienen por objetivo "indicar cuáles son los niveles de contaminación que reducen al mínimo el riesgo para la salud". Por ejemplo, recomiendan que los límites de las PM 10 y del dióxido de azufre se fijen en 20 microgramos por metro cúbico de media, los de dióxido de nitrógeno en 40, y los de ozono en 100. El documento Perfil Ambiental de España de 2005 del Ministerio de Medio Ambiente establece un máximo de partículas de 50 microgramos por metro cúbico (más del doble de lo recomendado por la OMS), aunque indica que en 2005 la media era de 30 microgramos, informa Emilio de Benito.

La media de dióxido de nitrógeno y del dióxido de azufre son los mismos en España que los máximos de la OMS, aunque en esta última sustancia se explica que su nivel para ser seguro es de "prácticamente cero". En el ozono la diferencia está en un 20%: 120 recomendado por Medio Ambiente y 100 por la OMS.

Aunque muchas veces pensamos que los nuevos usuarios de la bicicleta provienen de los usuarios del automóvil, lo cierto es que hay mucha gente que no tiene y jamás ha tenido automóvil. También hay (incluso en España) gente que usa la bici para desplazarse porque no tiene posibilidad de comprarse otro medio de transporte y que, seguramente, cuando tenga el dinero para comprarse un coche o una moto, dejará la bicicleta arrinconada o la venderá.

Casi todos los días me encuentro un ciclista que viene desde el centro de mi localidad, Alovera y que va en bicicleta, como yo, a la estación de tren. Lleva una bicicleta de montaña de esas baratas, en bastante mala condición y, casi sin quererlo, le paso y le saludo todos los días. Es de noche y no lleva ni luces, ni reflectantes (bueno, lleva unos reflectantes en los pedales que venían con la bici, aunque seguramente ni lo sabe, pero se ven muy poco, deben estar muy sucios) y lógicamente se le ve muy pero muy poco, especialmente en algunos tramos muy oscuros que hay en nuestro recorrido.

El otro día, al aparcar en la estación, me acerqué a él y le aconsejé que llevara luces, que no se le veía apenas al acercarse a él. Me di cuenta entonces, al verle de cerca y escucharle, que era de origen extranjero y, probablemente emigrante. Se encogió de hombros, como diciendo "ya..., pero valen dinero". Le regalé mi brazalete reflectante para el pantalón, para que al menos se le viera algo. Se puso más contento que unas castañuelas y me dijo "grasa" (que quería decir "gracias" ;-) varias veces. Luego le di un desplegable de la campaña Mejor ConBici.

Al día siguiente, al entrar desde Parque Vallejo a la carretera que va a Azuqueca con mi bici para ir a la estación como todos los días, le he visto unos 50 metros más adelante. ¿Entendéis? LE HE VISTO. Porque llevaba el brazalete en el pantalón y el movimiento arriba y abajo del reflectante en la pierna al pedalear, se le veía muchísimo mejor. Al llegar a la estación nos hemos saludado, me ha enseñado el brazalete y me ha dedicado una enorme sonrisa.

Ojalá que algún día seamos muchos, unos por necesidad y otros por convicción, pero muchos. Ahora, si los que se mueven en bicicleta por necesidad no reciben la información de las ventajas de la bicicleta y de las desventajas de los modos motorizados, se nos acabarán mudando al otro lado, en cuanto puedan.

Quizás mi nuevo vecino decida seguir con la bicicleta al leer el desplegable de Mejor ConBici y al comprender que ser ciclista implica ser solidario, no
necesariamente ser pobre.

Cuando yo era una niña de seis o siete años aprendí a andar en bici. Era una bici pequeña, de piñón fijo, que compartía con mis hermanos y que me permitió descubrir qué era eso del equilibrio (no sin antes atropellar al párroco de mi pueblo, según dicen las malas lenguas).

Desde el primer momento me sentí atraída por ese vehículo que me permitía moverme sin necesidad de tocar el suelo con los pies, como si volara a ras de suelo.
Era adictivo.
Seguí creciendo y mi sueño era tener una bici de mayor. Desgraciadamente mis padres no podían permitírselo, así que me tenía que conformar con montarme, muy de vez en cuando, en la bici de mis primos (que me venía ocho tallas mayor, pero eso no hacía sino darle más emoción al asunto), o en la bici de carretera (de carreras, le llamábamos entonces) del profesor de gimnasia.

El poder usar tan poco la bicicleta, en vez de hacer que me olvidara de ella consiguió que cada vez la deseara más (tal y como decía Serrat en la preciosa canción Lucía, "no hay nada más bello que lo que nunca he tenido").
Pero todavía tuve que esperar un poco.

Llegaron los años de la universidad. Durante el primer año iba allí a diario mañana y tarde en autobús. En aquella época la red de autobuses todavía no era muy buena, por lo que no me bastaba con coger uno para llegar a la universidad, tenía que hacer un trasbordo, lo cual me suponía una media de cuarenta minutos de viaje. Cuarenta minutos que multiplicados por cuatro suponían más de dos horas y media diarias.
Poco práctico. La excusa perfecta para ponerme a ahorrar y, ¡por fin!, comprarme una bicicleta que me permitiera ahorrar tiempo, dinero y, sobretodo, poder volver a disfrutar dándole a los pedales.

Entre mis compañeros de clase había otro que se desplazaba a diario en bicicleta, el resto lo hacía mayoritariamente en autobús o andando.

Esto durante el primer año. Luego las cosas fueron cambiando. Conforme pasaban los años había menos estudiantes que usaban el autobús, y más que iban comprándose coche. Yo seguía siendo "la de la bici". La evolución más significativa fue la del compañero que también venía en bicicleta. Y digo que fue significativo porque la usó tan sólo el primer año. El segundo se compró una motocicleta. Para el cuarto año ya consiguió un cochecito pequeño, que cambió por otro de mayor cilindrada en el último año de carrera. Vaya, que iba "prosperando". O al menos eso pensaban mis amigos, que envidiaban sin disimulo su nuevo coche.

Hoy, quince años después, yo también tengo coche, uno pequeñito que consume muy poco y que uso sólo cuando es imprescindible. Y ya no tengo una bici, tengo tres, para ciudad, para carretera, para montaña. y estoy en espera de comprarme la cuarta, la plegable que me sirva para poder viajar a cualquier lugar sin necesidad de separarme de mi medio de transporte preferido. La gente que pensaba que iba en bici porque no tenía dinero para comprarme un coche ya habrán cambiado de opinión, supongo. Los que se extrañaban de que una médico pudiera usar la bici como medio de transporte ya se habrán acostumbrado a verme y lo considerarán normal, supongo. Y si no es así, me da igual. No cambio la bicicleta por nada. No cambio por nada la sensación de libertad, el placer de notar en el rostro los cambios de estación, la satisfacción de adelantar a malhumorados conductores atrapados en un atasco, el sentir que mi cuerpo está vivo, joven y sano, la relajación que me proporciona la cadencia del pedaleo, la tranquilidad moral de no estar contribuyendo a contaminar mi entorno. ¿cómo es que los demás no se dan cuenta de todo esto?, ¿cómo es que no está mi ciudad inundada de bicicletas?

Me lo he preguntado infinidad de veces, y aún no he encontrado la respuesta.
De pequeña, cuando me dedicaba a atropellar con mi bici al párroco de mi pueblo, me gustaban mucho las fábulas. Una de mis preferidas era la de la liebre y la tortuga. Me encantaba la idea de que la veloz y presuntuosa liebre pudiera verse alcanzada y superada por la lenta pero persistente tortuga. Hoy soy yo la que me siento un poco tortuga en medio de la vorágine de coches. Y me siento ganadora. Y muy orgullosa de que me sigan conociendo como "la de la bici".
Amaia Latorre
kimgili@hotmail.com

Cada ciclista supone un ahorro de 1.200 euros al año para el sistema sanitario.

Las inversiones en infraestructuras para el tráfico ciclista que dan lugar a que la gente vaya más en bicicleta suponen un beneficio de 1.200 euros anuales por cada nuevo ciclista. Esta es la conclusión de un estudio finlandés sobre la utilidad de invertir en tráfico ciclista.

Es sobre todo en Escandinavia donde se está prestando atención a los efectos que pueden tener sobre la salud los desplazamientos en bicicleta. Se ha publicado recientemente el informe austriaco "Masterplan Fiets", que resume las principales conclusiones. De acuerdo con un estudio de 14,5 años de duración que se llevó a cabo en Dinamarca sobre 30.000 personas (de 20 a 93 años), la esperanza de vida de un ciclista es mayor que la de un no-ciclista. En el caso de personas que pedalean al menos 30 minutos al día, su probabilidad de morir es un 40% inferior a la de los que no lo hacen. En otro estudio, también en Dinamarca, se afirma que usar la bicicleta un mínimo de media hora al día disminuye el riesgo de enfermedad en un 40%.

Un estudio modelizado realizado en tres ciudades noruegas a lo largo de varios años concluye que una persona que cambia sus hábitos de inactividad por un mínimo de 30 minutos de bicicleta al día representa un ahorro en costes sociales de 3.000 a 4.000 euros al año. En el caso de personas que ya realizaban alguna actividad física, el ahorro supone de 500 a 1.500 euros anuales. Y un estudio finlandés llega a la conclusión de que las inversiones en favor de peatones y ciclistas suponen, por cada persona que haya cambiado su estilo de vida sedentario, un ahorro de 1.200 euros.

Información publicada en la página web del ADFC, el Club Ciclista General de Alemania, un equivalente del RACE en versión alemana y ciclista.

Drachten, una pequeña ciudad holandesa de 50.000 habitantes se ha desprendido de casi todos sus semáforos. Los cruces principales han sido transformados en rotondas, mientras que la preferencia en el resto de los cruces queda al albedrío de sus viandantes. Básicamente: la anarquía. Anarquía que ha eliminado accidentes graves y atropellos, al tiempo que ha propiciado un incremento del tráfico de bicicletas y peatones.

En realidad, pequeñas colisiones siguen ocurriendo, aunque de poca trascendencia. El Dr. Hans Monderman, arquitecto de este proyecto, explica:

En lugar de seguir unas reglas rígidas, los viandantes se hacen responsables tanto de su seguridad como de la de los demás. El resultado de esta estrategia es un conductor más cauteloso, más civilizado y mucho menos frustrado en la conducción.

The Telegraph, recientemente informó que la población de Drachten está muy satisfecha con el programa. Tony Ooorstward, un residente, dice:

La anarquía de Drachten se está potenciando. Los tres últimos semáforos que quedan serán eliminados durante los próximos dos años, y en algunos lugares, la pintura de la calzada también se está eliminando.

La anarquía en el tráfico parece generar amabilidad en las personas, al menos en Holanda, y en cualquier caso, propicia la cautela. Quizá éste sea el primer paso para hacer de la circulación algo más civilizado, donde peatones, ciclistas y conductores se tratan con el mismo respeto. Algo tan simple como eliminar un objeto que todo el mundo odia, podría ser la solución de muchos de nuestros problemas.

Aumentar la superficie viaria dedicada a los peatones (peatonalización de calles, ensanchamiento de aceras, creación de islas de peatones y zonas de prioridad invertida, etc.)
Crear itinerarios coherentes de peatones.
Mejorar la accesibilidad y suprimir las barreras arquitectónicas que impiden la movilidad de los peatones y, especialmente, de los que tienen dificultades para moverse o deben hacerlo en silla de ruedas.
Optimizar el tiempo de los semáforos para favorecer el paso de los peatones, especialmente de los sectores con más dificultades de desplazamiento.
Crear itinerarios para niños y jóvenes que favorezcan su movilidad a pie (o en bicicleta) a la hora de ir a la escuela y que hagan de la ciudad un entorno urbano más seguro, tranquilo y confortable.

Fomentar el carpooling (coche compartido) y el carsharing como alternativas a la posesión de vehículo privado.
Fomentar el aparcamiento compartido para avanzar hacia un mejor rendimiento de los espacios de aparcamiento privado.
Ampliar la red de aparcamientos de disuasión en las estaciones de tren o paradas de autobús con el objetivo de fomentar la intermodalidad y un uso más eficiente del vehículo privado.
Realizar campañas informativas sobre el uso responsable del coche y, por extensión, también de la moto.

Gestionar y planificar las infraestructuras de manera coordinada e integrada para reducir las inversiones ineficientes y promover las que fomenten una movilidad más sostenible.
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Mejorar la articulación entre la política de ordenación del territorio y las de transporte y comunicaciones.
Tratar adecuadamente las vías para moderar el tráfico, reducir la velocidad de los vehículos y mejorar la seguridad viaria.
Aplicar las nuevas tecnologías telemáticas y sistemas de gestión de tráfico en favor de los objetivos de refuerzo de la sostenibilidad.
Fomentar la creación de centros de control de movilidad que gestionen globalmente la movilidad de los usuarios de los diferentes sistemas de desplazamiento.

Fomentar la red de transporte público colectivo para que pueda competir con la percepción de calidad que tienen los usuarios del vehículo privado.
Dar prioridad al transporte público colectivo por superficie —sobre todo en los núcleos urbanos—, ampliar las redes de carril bus y mejorar el servicio.
Proteger los carriles bus urbanos e interurbanos y evitar la invasión por parte de los usuarios de otros medios de transporte.
Continuar adaptando el servicio a las personas con movilidad reducida para hacer más universal el transporte público colectivo y evitar discriminaciones con respecto a la movilidad urbana e interurbana.
Creación de consorcios del transporte de las grandes ciudades catalanas para mejorar las líneas y servicios de transporte urbano e interurbano.
Desarrollar actuaciones de apoyo a los municipios con transporte urbano de viajeros.
Impulsar la renovación de las flotas de transporte discrecional de viajeros y mejorar la seguridad.
Crear carriles bus en los accesos de las grandes ciudades, especialmente en Barcelona.
Fomentar la conexión de los polígonos industriales y centros comerciales o de ocio con transporte público para mejorar el acceso y promover, de esta manera, el valor de una movilidad no basada exclusivamente en el uso del coche.
Adaptar los horarios, frecuencias de paso e itinerarios de los autobuses a las necesidades de los colectivos de trabajadores de los polígonos industriales y zonas comerciales y de ocio.
Fomentar el aparcamiento del coche privado con disponibilidad de acceso a un medio de transporte público colectivo (park and ride).

Fomentar la utilización de la bicicleta como vehículo urbano y no sólo como elemento de ocio.
Ampliar las redes de carril bici para fomentar el uso de la bicicleta.
Instalar aparcamientos y mejorar la señalización de las vías para bicicletas, sobre todo en los puntos de confluencia con otros medios de transporte, contribuye a ordenar la movilidad y mejorar la seguridad colectiva.
Crear carriles bici intermunicipales para fomentar la bicicleta como medio de transporte urbano e interurbano.
Incorporar la bicicleta en la flota de vehículos de los diferentes servicios de la Administración.

Mejorar el control de las emisiones contaminantes relacionadas con el tráfico.
Reducir la participación del tráfico en el conjunto de las emisiones contaminantes, sobre todo respecto a los gases de efecto invernadero.
Mejorar el control de la contaminación acústica producida por el tráfico.
Aumentar el control de las infracciones por parte de los vehículos de motor en materia de emisiones contaminantes y de ruido.
Profundizar en el conocimiento científico de los efectos del ruido y de los diferentes elementos y compuestos contaminantes sobre la salud física y psíquica de las personas.
Elaborar mapas de ruido para determinar las zonas urbanas más afectadas por este tipo de contaminación y valorar la calidad ambiental de un municipio o barrio.
Asfaltar con pavimento sonorreductor y aplicar medidas antirruido para minimizar los efectos sobre los peatones y la población que vive en las calles más ruidosas.
Fomentar la investigación y el uso de vehículos impulsados con fuentes de energía renovables, tecnologías alternativas a los combustibles de origen fósil.

Estudiar la viabilidad local y supramunicipal y elaborar planes de movilidad local que contribuyan a reordenar la red básica de acuerdo con criterios de movilidad más sostenible.
Incorporar la movilidad y la accesibilidad a las ordenanzas municipales.
Promover la elaboración de pactos para la movilidad local y metropolitana.
Profundizar en el conocimiento de los indicadores de movilidad local y supramunicipal.

Impulsar la educación de la movilidad de los niños y jóvenes desde las primeras etapas educativas con el fin de que conozcan los riesgos asociados al modelo de movilidad actual.
Llevar a cabo campañas sobre seguridad viaria, especialmente en el ámbito urbano.
Profundizar en el conocimiento de los hábitos de movilidad de los ciudadanos.
Cambiar progresivamente la actitud individual sobre los hábitos de movilidad para hacer un uso racional del vehículo privado y fomentar la utilización del transporte público.
Difundir entre las empresas las experiencias de movilidad sostenible de los trabajadores que sean paradigmáticas y estén dando buenos resultados.

Mejorar la seguridad viaria de los peatones y los ciclistas en las ciudades.
Reducir de forma inmediata la accidentalidad viaria en un 15% en Cataluña, y avanzar en la reducción de la accidentalidad en un 50%, de acuerdo con los objetivos de la Comisión Europea.
Valorar la variable movilidad in itinere y la accesibilidad al centro de trabajo como un factor de riesgo laboral e incorporarla en la evaluación de los riesgos de la empresa.
Profundizar en el estudio de los accidentes de trabajo in itinere y de tráfico en horario laboral para poder actualizar la información y los datos estadísticos disponibles.
Realizar nuevas campañas de sensibilización de los efectos de los accidentes de tráfico sobre la salud física y psicológica de las personas, especialmente entre los jóvenes.

Incorporar la política de transporte en la ordenación territorial y en la planificación urbanística, de acuerdo con la Ley de Movilidad de Cataluña.
Fomentar la mezcla de usos en el espacio urbano –zonas multifuncionales– en lugar de segregar las actividades en zonas monofuncionales. Favorecer la compactación urbanística en lugar de la difusión para acortar distancias entre la vivienda, el puesto de trabajo y las zonas de servicio. No obstante, esto no debe comportar la hiperdensificación de las zonas urbanas.
Incorporar los planes de movilidad en el diseño de los polígonos industriales y los centros multiservicios para favorecer la utilización del transporte público o de otros medios de transporte alternativos al vehículo privado de motor.

Regular la movilidad de los vehículos de transporte de mercancías en las ciudades con el objetivo de mejorar la fluidez del tráfico.
Promover la intermodalidad para el transporte de mercancías.
Fomentar el transporte ferroviario de mercancías mediante la mejora y la ampliación de la red existente y la conexión de los puertos con la frontera.
Establecer una política de rebajas en los transportes nocturnos en las autopistas.

Internalizar los beneficios sociales y económicos derivados de la movilidad sostenible de los trabajadores en el balance contable de las empresas.
Exigir la incorporación del coste del transporte en el coste de urbanización para que los promotores de polígonos industriales o centros multiservicios desarrollen sus actuaciones incluyendo una red de transporte público colectivo eficiente.

Implicar a las empresas en la elaboración de planes de gestión de la movilidad de los trabajadores y en la asunción de una parte de los costes sociales, económicos y ambientales de las políticas de externalización de la producción.
Subvencionar una parte del coste económico de la movilidad de los trabajadores en aquellos casos en que la persona opte por un medio o sistema de transporte sostenible.
Reordenar los turnos y horarios con el objetivo de reducir la coincidencia horaria de entrada al puesto de trabajo, sin que ello comporte tensiones adicionales entre los trabajadores.
Potenciar el transporte colectivo de empresa y ampliar el derecho a su uso a los trabajadores de las empresas subcontratadas y de los servicios de mantenimiento y servicios auxiliares en general, estableciendo acuerdos con las empresas suministradoras.
Favorecer la implantación del carsharing en la empresa, tanto en forma de flota propia como entre los trabajadores.
Crear la figura del gestor de la movilidad en las grandes empresas y los polígonos industriales para que contribuya a mejorar el acceso de los trabajadores a medios o sistemas de transporte sostenible.
Estudiar las relaciones de cooperación entre empresas para reducir la movilidad obligada en vehículo privado y reducir el número de accidentes.
Impulsar la creación de oficinas o centros para la promoción de la movilidad sostenible y del transporte público colectivo en el acceso a los polígonos industriales o grandes centros comerciales y de ocio.
Incorporar la accesibilidad al puesto de trabajo en las estrategias de actuación y de negociación colectiva.
Implicarse en la elaboración de planes de gestión de la movilidad de los trabajadores y en la asunción de una parte de los costes sociales, económicos y ambientales de las políticas de externalización de la producci

SETMANES DE LA MOBILITAT, DIES SENSE COTXE I LA XARXA DE CARRILS BICI DE VALÈNCIA

El febrer passat, de viatge a Berlín durant set dies, vaig ser usuari de la bici per esta bella ciutat alemanya. Pedaleig entre boscos i rius, visites sobre rodes als museus… Cada dia, Berlín es va anar fent més xicoteta, gràcies a la seua esplèndida xarxa de carrils per a bicicletes que em va permetre descobrir gran part dels íntims secrets urbans.

La mobilitat urbana de la capital alemanya és de manual ambiental, i no existeix pràcticament la circulació de motocicletes. Tota la gent, jove i no tan jove, s’hi desplaça amb bicicleta i transport públic, que funciona amb una precisió quasi maquiavèl·lica. Pel que fa a la xarxa per a la bici cal destacar que forma una malla densíssima on cada carril tan sols es troba separat del trànsit de motor per una feble línia blanca que protegeix els vehicles de dos rodes. La realitat del conduir cívic de la gent berlinesa no fa necessària una major inversió per a separar-los.

El juny passat vaig participar en el I Congrés Català de la Bicicleta. Entre totes les ponències, em va cridar l’atenció una sobre la xarxa de carrils bici de la ciutat de Sant Sebastià, on poc a poc s’està consolidant una malla que, en pocs anys, serà un referent per a altres ciutats espanyoles. Serà perquè el seu alcalde, Odón Elorza –que va presentar la ponència-, és el més ferm impulsor, a més d’usuari quotidià de la bici? Un exemple on es pot mirar l’alcaldessa de València!

Aquest estiu, un viatge de cicloturista d’alforges de cinc setmanes per la freda, llunyana i aïllada Islàndia, em va permetre observar la mobilitat urbana de la capital, Reykjavik. L’acabada d’inaugurada xarxa de carrils bicis, i/o xarxa de Vials No Motoritzats (VNM), em va sorprendre gratament. Milers de bicicletes hi roden cada dia inclús durant el rigorós hivern. La malla ciclista cobreix, amb uns 350 km de vials, no sols la ciutat sinó tot el seu espai metropolità i pobles veïns. En total unes 200.000 persones poden circular pels VNM que inclouen una senyalització vertical clara i uniforme dels seus carrils principals, a més d’eixos viaris no motoritzats específics per als passejos a cavall que també poden fer servir els vianants i les bicicletes. La xarxa cobreix tots els punts d’origen i destí més habituals dels habitants de l’àrea metropolitana de Reykjavik. Un somni fet realitat.

I vénen al cas aquests tres exemples pel seu cridaner contrast amb la realitat de la mobilitat no motoritzada de la ciutat de València i els seus voltants. La xarxa de carrils bicis de la nostra ciutat és la gran oblidada a pesar de tindre en servei uns 70 km de vials i trobar-se en projecte altres tants, i una ullada a un mapa dels carrils -es pot baixar per Internet des de la pàgina web de l’Ajuntament- i un xicotet passeig per alguns d'ells, triant un punt d’origen i un lloc de destí, posa al descobert el frau d'aquesta xarxa. Veiem-ho

Si pretens anar a València amb bicicleta des del veí municipi de Picanya, un correcte carril et permet salvar la barrera del nou llit del Túria i els infernals vials de trànsit motoritzat de la V-30, però després aquelll desapareix i no permet seguir fins al centre de la ciutat a pesar de l'important esforç inversor efectuat amb la passarel·la per a bicis i vianants que salva la V-30. La xarxa de carrils bicis no crea una malla connectada, tot són viaris inconnexos. Un altre cas: prove vostè, pacient ciutadà o ciutadana de la ciutat de València, d’arribar a les pròximes platges de Pinedo o El Saler amb bicicleta des de la flamant Ciutat de les Ciències. Hi comença un carril que finalitza en la partida de la Punta, però com que no salva el nou llit del Túria, la ciutat de València no disposa de connexió no motoritzada amb el seu parc natural